Marquer ses PDFs avec PDFtk et un script Bash

http://fr.freeimages.com/photo/received-stamp-1445061

J’ai, pour les besoins d’une association, scanné plusieurs milliers de pages de documents et ceux-ci sont stockés sur un serveur Debian accessible aux membres. Ces documents ne sont pas confidentiels, mais l’association n’apprécierait pas que ses documents se retrouvent facilement sur le net et surtout sans contrôle de diffusion. Cette diffusion pouvant être le résultat d’une faute d’un des membres (celui-ci ayant décidé de distribuer des documents à des extérieurs), soit une erreur (serveur mal protégé,…). Afin de limiter l’étendu des dégâts, à l’aide de PDFTk et d’un script de ma composition, j’ai ‘watermaké’ (mis un filigrane) les documents PDF afin de rendre clairement visible l’origine des documents.

Dans le poste qui suit, je vais vous expliquer en quelques lignes les outils utilisés, et l’organisation des données afin de pouvoir ‘watermaké’ facilement plusieurs centaines/milliers de documents PDF. Les documents originaux seront eux, inchangés.
Tout ceci se fera sous Linux. Amis windossiens, désolé, je ne peux rien pour vous….
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Indenter facilement du XML sous Gedit 3.0

Sous Gedit il y a une multitude de plugins pour formater son code. Mais dans de nombreux cas, soit cela ne fonctionne pas pour une obscure raison, soit le code n’est plus entretenu… Bref, c’est galère.
Pour ma part, le problème a été facilement résolu avec un petit script (réduit au minimum) et l’utilisation de xmlindent (installer par apt-get xmlindent ou en utilisant le tar.gz disponible sur le site http://xmlindent.sourceforge.net/).
Pour utiliser xmlindent dans Gedit, il faut:

  • Activer les « Outils Externes » (External Tools) dans les Préférences/Greffons (Plusgins).
  • Retourner dans le menu et sélectionner « Manage External Tools ».
  • Créer un nouveau plugin, en utilisant le bouton ‘+’ en bas à gauche et de copier le code suivant (attention c’est du lourd)
  • Avec les options:
  • Enregistre: Document actuel
  • Entrée: Document actuel
  • Sortie: Remplacer le document actuel

Et voilà.
Simple efficace et pas chère…
A savoir: XMLindent n’est plus entretenu, il faut se rediriger vers Tidy pour avoir quelque chose de plus « fourni ».
Pour ma part, ca fonctionne, ca fait ce que je veux… je ne vais pas remettre une usine à gaz.

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Un switch multiposition sous Spice

Spice est très pratique pour simuler des composants électroniques, il a cependant une bibliothèque limitée pour ce qui concerne les éléments électromécaniques. Je propose donc quelques lignes de code pour faciliter la simulation de switch à plusieurs position et de relais.

Spice ne propose que la modélisation de Voltage Controlled Switch (SW) ou des Current Controlled Switch (CSW) qui n’ont qu’un seul étage. Ils peuvent être pratique pour des relais, mais dans le cas d’un rotary switch ou d’un switch à plusieurs positions, cela ne convient pas.

Après quelques tentatives et tâtonnement, je suis arrivé à la solution suivante:
Création d’une fonction de comparaison, pour « activer » ou « désactiver » le switch. Celle-ci retourne en effet la résistance du circuit lorsqu’il est actif ou inactif

La fonction:

Dans la fonction proposée, lorsque la position est active, la résistance sera de 1 Ohm, et de 1E12 Ohm lorsqu’elle sera inactive.
Il est noter qu’il n’est pas possible de créer un vrai circuit ouvert, mais l’utilisation d’une résistance de forte puissance fera le même effet.
Il est dommage que l’élément == n’existe pas sous Spice, cela aurait un peu simplifié l’écriture.

Et la création d’un SUBCKT qui contient les informations suivantes:

Il est ainsi facile d’ajouter des étages complémentaires en rajoutant des lignes.
La position du rotary switch est indiquée par le paramètre Pos qui prendra la position voulue du switch.

Quelques screenshots sous LTSpice
Pos=2LTSpiceSWpos2

Résultats:
— Operating Point —

V(vout1): 4.9995 voltage
V(vout2): 4.9995e-009 voltage
V(vout3): 4.99451 voltage
I(R3): 0.00499451 device_current
I(R2): -4.9995e-012 device_current
I(V1): -0.00499451 device_current
Ix(u1:N1): 0.00499451 subckt_current
Ix(u1:N2): -4.9995e-012 subckt_current
Ix(u1:N3): -0.00499451 subckt_current

Et une autre simulation avec Pos = 1
— Operating Point —

V(vout1): 4.9995 voltage
V(vout2): 4.99451 voltage
V(vout3): 4.9995e-009 voltage
I(R3): 4.9995e-012 device_current
I(R2): -0.00499451 device_current
I(V1): -0.00499451 device_current
Ix(u1:N1): 0.00499451 subckt_current
Ix(u1:N2): -0.00499451 subckt_current
Ix(u1:N3): -4.9995e-012 subckt_current

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Démarrer un disque Dur physique avec VirtualBox (sous Linux)

Pour des raisons diverses on peut avoir besoin d’exécuter Windows (ou Linux) sous VirtualBox. Vous profitez ainsi de la capacité d’avoir plusieurs OS sans pour autant recourir continuellement au MultiBoot.
La virtualisation a ces limites, notamment en terme de puissance et de rendu 3D… mais cela peut être très pratique pour exécuter des vieux logiciels.

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Que faire face à une arnaque téléphonique ?!

woman-phone
L’arnaque téléphonique c’est l’activité à la mode actuellement. Il n’y a quasiment pas une journée sans que je ne recoive un appel d’un numéro inconnu, d’un numéro en 01**** qui raccroche de suite, de messages bidons sur le répondeur… Tout ceci pour vous diriger vers un numéro en 08** (nommés SVA pour Service à Valeur Ajoutée – je cherche toujours la valeur ajoutée).
Ces techniques sont des « ping calls »: on vous contacte pour que vous rappeliez sur un numéro surtaxé.
Alors dans certains cas, c’est tellement « gros », que l’on flaire l’arnaque à plein nez. Dans d’autres cas, on découvre l’arnaque quand la facture arrive. Et là, c’est le début de la fin…
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Supporter les variations de pression en avion

grenouille malade avion pression
Ces derniers temps je voyage pas mal en avion (en moyenne un vol par semaine).  Du fait de la fréquence de mes voyages il m’arrive de prendre l’avion en étant légèrement enrhumé (nez qui coule, sensation d’oreilles bouchées…) et vu la saison, je ne dois pas être seul dans ce cas. Il faut savoir que ces divers symptômes ORL influent sur la capacité d’adaptation du corps humain aux variations de pression et que ceci qui peuvent conduire à des risques de santé (barotraumatisme).

Les premiers symptômes

Dés les premiers symptômes de rhume, j’essaye de me soigner, au moins via des moyens naturels (inhalation, repos au chaud). Si je n’ai pas de vol prévu dans les prochains jours cela me laisse un peu de temps pour contrer le début de la maladie. Si par contre, je n’ai pas trop de temps (genre la veille d’un départ), j’évalue mon état en vérifiant l’existence (ou non) de ganglions au niveau de la gorge et en réalisant une légère manœuvre de Valsava si besoin (pas en forçant comme un fou non plus). L’idée étant de vérifier que mes oreilles pourront subir les variations de pression sans dommage (sinon, cela devient un barotraumatisme, qui peu aller à une déchirure du tympan avec en prime des douleurs assez effroyables).
Si la manœuvre est efficace (on entend les oreilles se déboucher), j’évalue le fait que mes oreilles pourront supporter les variations de pression et que j’encoure peut de risque lors d’un vol en avion pressurisé. Cependant, je devrais faciliter l’équilibre des pressions dans mes oreilles.

En vol dans un avion pressurisé

Lors de la montée, il y a généralement peu de problème car les oreilles arrivent à s’équilibrer beaucoup plus facilement.
Les soucis vont réellement commencer dés le début de la descente (enfin, dés lors que le vario cabine sera en descente, c’est à dire dés lors que la pression cabine va augmenter).
Pour éviter l’inconfort et les douleurs (voir le barotraumatisme), il faut rétablir régulièrement l’équilibre des pressions au sein de l’oreille interne. Lorsque l’on a une infection ORL, rétablir cet équilibre peu devenir délicat. La congestion et l’infection vont pincer les trompes d’Eustache et par conséquent il sera plus difficile de rétablir la pression (d’où cette impression d’oreilles cotonneuses). Pour faciliter l’ouverture de ces trompes, le mieux est de déglutir régulièrement. Pour aider dans cette démarche, vous pouvez soit manger (un peu), boire, mâcher un chewing-gum, bailler, avaler votre salive… On peut effectuer ces manœuvres plusieurs fois par minutes si besoin. En fait, je fais quasiment tout pour ne pas avoir l’impression d’oreilles bouchées plus que quelques secondes.  Au besoin, je fais une manœuvre de Valsa, mais c’est pour les cas un peu extrêmes, car la manœuvre reste assez violente pour les tympans.

En vol dans un avion non pressurisé

La montée reste bien souvent sans soucis… au contraire, cela peut aider à retrouver un équilibre. Si vous êtes dans un appareil hautes performances qui arrive à avoir des varios en montée importants, il est possible d’avoir une petite gêne et dans ce cas là, il est déconseiller d’effectuer la manoeuvre de Valsava, mais au contraire d’effectuer la manoeuvre de Toynbe afin de retrouver un équilibre.
Pour la descente, cela peut être plus délicat car bien souvent celle-ci peut être moins régulière. Pour le bien, il faut que le pilote arrive à limiter le vario de descente à 500ft/min (en temps normal, il faut éviter de dépasser 700ft/min). Dés que vous sentez des douleurs et que vous n’arrivez pas à compenser, faites signe au pilote. S’il le peu, il réduira son taux de descente, voir arrêtera la descente et reprendre un peu d’altitude pour vous aider à compenser. Une fois ceci fait, la descente pourra être poursuivie avec un vario plus faible. Dans tous les cas, si vous êtes passager, n’attendez pas d’être au sol pour signaler que vous avez des douleurs aux oreilles. Le pilote ne pourra plus rien faire pour vous…

Comment réduire les effets des variations de pression

Pour diminuer les effets de la rapidité du changement de pression (car au final c’est cette vitesse  de changement de pression – le vario cabine – qui est difficile à gérer). J’ai découvert il y a peu des protections auditives spécialement étudiées pour cela (filtre anti-pression de Quies). Et, j’avoue que c’est assez efficace. Je les ai déjà utilisé plusieurs fois et même si on sent toujours les variations de pressions (normale car il faudra bien que cela s’équilibre un jour), je n’ai eu un aucune difficulté pour équilibrer mes oreilles même en étant légèrement enrhumé. C’est un réel confort pour les phases de descente même lorsque tout va bien.

Si le gros rhume vous guette…

Pour les cas plus extrêmes (le bon gros rhume, avec le nez prit, les oreilles dans le coton,…), je vais chez le médecin et lui demande directement son avis pour le voyage (expliquez votre cas lors de la prise de rendez vous). Après vous avoir ausculté, regardé vos tympans.. et demandé la date de votre départ, il pourra vous déconseiller de partir ou pas.. S’ilen fontaines déconseille le voyage, faites faire un justificatif, cela permettra de vous faire rembourser votre billet si vous avez opté pour l’assurance spécifique et/ou de faire jouer les assurances de cartes bleues (lisez les clauses…). Dans tous les cas, même si vous n’êtes pas assuré, les taxes doivent vous être remboursées (sauf avec Ry*nA*r, à cause d’une magou**** quelque part).
Petit conseil: Si vous devez choisir l’assurance annulation sur un billet d’avion, regardez bien le montant de la franchise et les clauses. Il peut arriver que le montant de la franchise soit supérieur au prix du billet et l’assurance… l’assurance est donc sans aucun intérêt car dans tous les cas vous perdez (là aussi, regardez avant de signer, surtout avec certaines compagnies low cost.

Si pour le médecin, vous êtes dans un état compatibles avec un vol, il y a de grandes chances pour que vous repartiez avec une ordonnance d’anti inflammatoires et de divers produits qui vont décongestionner vos voies respiratoires. Certains produits sont disponibles sans ordonnance, mais n’étant pas médecin, je me garderai bien de les indiquer. Les produits n’ont pas une action immédiate non plus, n’espérez pas une amélioration immédiate de votre état au moins avant 24h.

Enfin, rappelez vous qu’avec des médicaments un rhume se soigne en 7 jours et que si on fait rien, il disparaît au bout de 7 jours…

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Choisir son casque avion – Une question d’érgonomie (3)

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J’ai développé précédemment l’origine du bruit et les fréquences principales, comment mesure le bruit et les conséquences sur l’être humain (Le bruit et nos oreilles).
Il reste l’opération délicate de choisir son casque.
Opération délicate car l’atténuation du casque ne fait pas tout. Encore faut il que ce fameux casque vous aille bien (non pas pour être photogénique, mais pour être à l’aise avec).

Ce choix morphologique est difficile. Comment savoir si un casque va bien nous aller pendant des centaines d’heures de vol, alors qu’au mieux, nous avons tout juste pu faire une ou deux heures de vol avec, ou l’avoir essayé 5 secondes dans le magasin et pour les cas extrêmes, commandé directement sur le net.

Savoir comment reconnaître rapidement qu’un casque nous sied bien, c’est donc faciliter son choix. Et de plus, ce n’est pas forcément les casques les plus chers qui vous iront le mieux.

Une question de normalité

Les constructeurs ne font pas encore de casque sur mesure (enfin, cela doit bien se trouver, mais le prix doit être très certainement alléger le devis de masse du portefeuille). Pour essayer d’avoir une gamme de produit qui va à une grande partie de la population, les constructeurs se basent sur des normes (comme le font les fabricants de prêt à porter). Ils ne pourront jamais assurer que leurs casques iront à 100% de la population (ce qui laisse une chance que votre camarade « grosse tête » ou « petite tête » ne puisse ne jamais trouver casque à sa tête). En exemple de norme, on peut citer MIL-STD-1742 qui est un document du DoD (Department Of Defense).
C’est un document qui couvre d’une façon générale les « Human Engineering ». Il permet d’orienter le design des systèmes pour que ceux-ci s’interface bien avec les humains. Cela va de la fréquence sonores des alarmes, de la taille des polices de caractères, de la ventilation nécessaire dans un véhicule… On trouve également les dimensions standards des mains, pieds, torse,.. et tête et oreilles (ce qui nous intéresse).
Quand on regarde les valeurs, on note la grande diversité de morphologies. Par exemple, le décollement des oreilles va de 1.7 cm (5th percentile) à 3 cm (95th percentile). 5th percentile voulant dire que 5% de la population observée à un décollement < 1.7 cm. 95th percentile voulant dire que 5% de la population observée a un décollement supérieur à 3 cm.
De la même façon, la largeur de l’oreille va de 2.4 cm (5th percentile pour les femmes) à 4.2 cm (95th percentile) pour les hommes. Presque deux centimètres d’écart ! Cela semble peut, mais le constructeur du casque doit trouver une solution pour adapter son casque au mieux et à moindre coûts.
Les constructeurs vont principalement mettre des moyens de réglage sur les paramètres les plus versatiles et les plus faciles à régler (typiquement, le tour de tête).
Mais d’autres part ces choix techniques vont influencer les qualités acoustiques des casques. Ainsi, pour couvrir une large plage de décollement d’oreille, les constructeurs sont obligés de faire des casques assez profond et par conséquent la capacité d’atténuation du casque s’en trouve modifiée. Tout devient donc une histoire de compromis.

Les matériaux

Plusieurs types de matériaux sont utilisés pour les oreillettes (ear seal en anglais). Chaque matériaux à des avantages de confort physique (limiter la transpiration, favoriser une bonne répartition des pression,…) et acoustique (isolation phonique).
Généralement deux types de matière sont utilisés: le gel silicone et la mousse.

  • Le gel silicone est plus lourd, demande une forte pression pour s’adapter aux contours, mais possède une bonne capacité d’isolation acoustique.
  • La mousse est elle plus légère, nécessite une pression assez faible pour s’adapter aux contours mais possède une capacité d’isolation acoustique (un peu) plus faible.

Si l’on s’en tient à un point de vue de confort, il est préférable d’utiliser de la mousse. Celle-ci s’adaptera bien au visage et sera plus confortable lorsque le casque sera utilisé avec des lunettes car la pression nécessaire pour maintenir l’adaptation est assez faible.
Si l’on regarde d’un point vue acoustique, il est préférable d’utiliser les gels en silicone. Cependant, ceux-ci sont plus difficilement déformables et par conséquent si on utilise des lunettes, on peut avoir des douleurs dues aux branches de lunettes qui appuient sur les tempes et une perte significative d’isolation acoustique car l’étanchéité ne pourra pas être recrée. Si vous avez des coussinets en gel, je vous conseil de choisir des lunettes ayant une monture peu épaisse mais cependant assez haute pour favoriser une bonne répartition des pressions et éviter de trop déformer le gel. Vous pouvez aussi utiliser les Stop Gap (David Clark) afin de combler l’ouverture réalisée par les branches de lunettes. Cela redonne du confort à son casque pour une bouchée de pain.
Le choix des matériaux dépendra donc de l’utilisation que vous allez faire (appareil bruyant, port fréquent de lunettes,…).

Les matériaux de recouvrement aident également au confort. Les coussinets en gel silicone sont bien souvent recouvert d’un plastique ou produit équivalent. Le touché est agréable mais cela limite l’évaporation de la transpiration. Lorsqu’il fait chaud (ou que l’on a des sueurs froides), cela devient gênant sur des vols de plusieurs heures.
Les coussinets en mousse peuvent être recouvert de différents matériaux: tissus, cuir,… l’évaporation de la transpiration peut être favorisée, augmentant encore l’impression de confort.

Quelle technologie…

Actif – ANR (Active Noise Reduction)

Les casques ANR sont à la mode. Pour la théorie, ils permettent d’annuler le bruit en émettant une onde sonore qui est en opposition de phase de celle reçue. Les capacités de traitement font que ces systèmes sont efficaces pour les basses fréquences qui ont une puissance raisonnable (inférieure à 1000 Hz généralement) et les sons réguliers (l’ANR ne pourra pas faire grand chose contre les discours interminables de votre voisine de voyage). En dehors de ces limites d’utilisation un casque ANR peut être plus désagréable qu’autre chose (battement, sifflement…). Au vue de leurs capacités, les casques ANR sont vraiment efficaces sur les bruits typiques rencontrés en aviation générale (hélices, moteurs,…) et comme ils ne traitent quasiment pas les bruits irréguliers, les alarmes sonores et les défauts mécaniques restent audibles.
Initialement la seule possibilité d’obtenir un temps de réponse rapide était d’utiliser des solutions analogiques (transistors, ampli-op,…). Les évolutions en capacité de traitements numériques font qu’il est désormais possible d’implémenter ces filtres numériquement. Les fréquences à annuler peuvent ainsi être mieux ciblées. Le traitement utilise des micros installés dans les coquilles du casques. Il peut arriver qu’un seul micro soit installé. Dans un tel cas, certaines fréquences peuvent ne pas être annulées… ces notamment le cas si la longueur d’onde de celles-ci correspondent avec l’écartement des hauts parleurs plus une demi longueur d’onde et que la source de bruit est dans l’alignement du casque. Dans un tel cas, une oreille est annulée, alors que l’autre oreille reçoit l’onde sonore et l’onde d’annulation qui se retrouve dans ce cas en phase. Par conséquent, les casques ANR n’ayant qu’un seul micro devraient être évité sur les appareils multi-moteurs.
Si chaque coquilles est équipées d’un micro, on peut percevoir une différence de traitement entre l’oreille gauche et l’oreille droite. Cette différence est encore plus flagrante dans un appareil multi-moteurs où la somme des ondes acoustiques devient très complexes. On peut, localement, dépasser les capacités physiques du casque et ce qui conduit à dépasser les effets négatifs du casque ANR. Cet effet peut évoluer avec les phases de vol, les régimes moteurs et la synchronisation de ceux-ci, vitesse avion, la position de la tête…

Un casque ANR se caractérise par plusieurs paramètres:

  • L’annulation maximale (en dB) et la fréquence de celle-ci
  • La largeur de spectre (en Hz)
  • Le boosting (bruit créé par le systéme ANR lorsque celui-ci travaille en dehors de sa largeur de spectre)

Il est a noter que plus on demander de performances d’atténuation au système ANR plus le boosting est élevé. Les constructeurs font donc un compromis entre une grande atténuation et les effets de boosting.

Si vous choisissez un casque ANR, il vous faut vérifier que sa largeur de spectre est compatible avec l’utilisation attendue (comme je le cite dans mon article identification des bruits le bruit est généralement présent sur des fréquences 80/90Hz ou 120/130Hz suivant l’hélice).

Passif – PNR (Passive Noise Reduction)

Un casque passif repose uniquement sur la capacité d’isolation acoustique. La physique fait que les casques passifs atténuent les faibles longueurs d’ondes (donc les hautes fréquences). Cette décroissance est logarithmique.
Les matériaux, le volume disponible dans les coquilles influencent la capacité d’atténuation du casque. Certains casques peuvent être étudiés pour laisser passer plus facilement les fréquences de la voix (environ 3000Hz), d’autres les hautes fréquences…
L’atténuation du casque est donné en dB et les tests sont bien souvent réalisés en accord avec une norme (ANSI S3.19-1974, ISO 4869 par exemple). Différentes valeurs peuvent être obtenues (NRR – Noise Reduction Rating, SNR – Single Number Rating, HML…). Cette valeur est généralement disponible dans la notice du casque. Il est à noter que le NRR est une valeur américaine et le SNR une valeur européenne. La valeur SNR devant être plus élevée de 3 ou 4dB que la valeur NRR pour un même matériel. Vous trouverez plus d’information sur ces valeurs au travers de ce document CDC (Centers for Disease Control and Prevention) qui récapitule les calculs associés à ces valeurs.
Le soucis est que ces normes reposent sur une utilisation industrielle (bruit de machines et utilisation d’un bruit rose pour les essais) qui ne correspond pas aux bruits ambiants d’un avion à hélices (cf mon poste Le bruit et nos oreilles) suite à l’utilisation de la courbe d’atténuation A (la C serait préférable). On ne trouve bien souvent qu’une simple information en dB NRR ou SNR. A partir de cette valeurs vous pouvez arriver à déterminer plus d’informations sur le casque mais il n’est pas possible de savoir si cela si celui-ci sera vraiment efficace sur les fréquences rencontrées. De ce fait, ce n’est pas par ce qu’un casque affiche 25db NRR ou SNR que vous ne subirez pas pleinement les basses fréquences, celles-ci ayant, en quelques sorte, été négligées lors de la réalisation des tests.
Vous pouvez estimer le bruit à vos oreilles avec la formule suivante (ce n’est qu’une estimation, il faut rajouter quelques dB pour se rapprocher d’une valeur plus juste):

Noise Level (courbe C, mais au vue des fréquences généralement rencontrées on peut estimer l’atténuation à 0) – NRR /2.

Par exemple, en ce basant sur des valeurs généralement rencontrée dans un avion monomoteur et un casque standard, pour un bruit de 95dB et un casque de 25 db NRR -> 83dB. Valeur à comparer au tableaux des réglementation du travail (qui dans le cas de l’exemple nous limiterait à 4h d’exposition au bruit). Dans la réalité, il est fort probable que l’on soit à des valeurs de 85 à 88 dB, ce qui est loin d’être négligeable.
Pour le bien, il faudrait que le spectre d’atténuation du casque soit disponible. Cela permettrait de vérifier que le casque est adapté à nos besoins. Vous pouvez essayer de demander celui-ci au constructeur s’il n’est pas publié.

Enfin, il y a également les casques types « bouchons d’oreilles » (type Clarity). Cela permet d’avoir des casques très légers et avec une bonne capacité d’atténuation. Le seul petit soucis, fréquemment cité, c’est que lorsque l’on porte une veste avec un col, l’arceau arrière frotte sur les vêtements et le son ainsi généré arrive directement aux oreilles.
Ayant horreur de mettre des trucs dans mes oreilles, je m’arrêterai là, même si le concept est intéressant.

Actif, Passif,… que choisir alors ?

Personnellement, j’ai opté pour essayer de trouver le meilleur des deux. Certains constructeurs font de très bons casques ANR. A porter, ils sont légers, confortables, … çà c’est tant que vous avez de la batterie. Si l’électronique est défaillante (ce qui peut arriver) ou que les batteries vous lâchent, vous n’avez quasiment plus aucune protection auditive. L’ANR pur et dur, je le garde donc pour des appareils qui sont déjà peu bruyants de base (appareils de nouvelles génération, appareils pressurisés…). De plus l’ANR n’est pas efficace sur les hautes fréquences. Cependant, soyez sans crainte, même en cas de panne de batterie, vous pouvez continuer à échanger avec l’ATC (ce n’était pas vraiment le cas sur les casques ANR des premières générations).
Les casques passifs n’ont pas besoin d’énergie. Qu’importe les conditions d’utilisation, ils feront le travail. Mais sur des appareils bruyants et générateurs de basses fréquences, ce n’est pas le top. Le mieux est donc d’avoir les avantages du passif pour les hautes fréquences et les avantages de l’ANR sur les basses fréquences.
Dans ces certains cas, vous pouvez obtenir plus de 40dB d’atténuation. Autrement dit, le bruit du moteur devient presque équivalent à celui de la ventilation de votre voiture. C’est donc du confort et de la fatigue en moins.
Pour de tels casques, on peut citer Sennheiser avec le S1 Noisegard et le HME110, Telex avec les Stratus 30 et 50, Pilot Usa,…

Les casques aviation sont actuellement à la mode et j’ai l’impression qu’il ne se passe pas un trimestre sans qu’il y ait un nouveau constructeur sur le marché.

Le poids

Le poids… grande question ! Le poids est l’ennemi redouté en aéronautique. Plus de poids -> plus de conso, moins de charge marchande,…
Pour un casque, le poids, c’est une masse portée sur la tête (quelques centaines de grammes en plus ne devraient pas pénaliser vos perfos). Si vous devez faire de la voltige, quelques dizaines de grammes en plus, deviennent rapidement des centaines de grammes en plus sous quelques G. Alors autant y prêter attention si on ne veut pas trop faire souffrir ses vertèbres et ses muscles.
Pour des vols plus tranquilles, le poids du casque est une chose toute relative. L’important est que ce poids soit bien distribué. Certes cela ne change rien à la masse du casque mais on a une meilleur impression de confort.

Un casque (même léger) avec une mauvaise répartition de masse va engendrer des points où la pression sera importante. Au bout de quelques temps, vous ressentirez donc une gène voir même des douleurs vraiment agaçantes.

Avec un casque, quoique plus lourd, mais avec de bons rembourrages et une bonne répartition des charges, c’est un plaisir. Certes, on sent le poids, mais aucune douleur…

Bien sur, le graale est d’avoir un casque léger avec un bon rembourrage et une bonne répartition des charges.

Évidement, chaque personne ayant une morphologie crânienne différente, aucun casque ne s’adaptera de la même façon. Certains trouverons un casque très confortable d’autres au contraire le trouveront gênant… Là aussi pas de secret, il faut essayer. Cette vérification peut être faite facilement en magasin. Si vous ne sentez aucune gêne avec le casque et que vous le trouver aussi confortable qu’un bonnet, alors c’est bon. Si vous trouvez qu’il appuie un peu trop sur certaines zones (généralement le haut du crâne ou autour des oreilles), changez les réglages. Si après cela vous avez toujours cette sensation de gêne, changer de casque…

Le budget

Chose délicate car cela va du simple (une centaine d’euros) à plus d’un millier d’euros. On ne sera donc pas tous financièrement égaux devant les casques.
Au lieu de regarder l’aspect purement financier, voyez votre casque comme un investissement. Un investissement sur la santé de vos oreilles mais également financier.
Vous volez beaucoup ? plusieurs centaines d’heure de vol par an. Alors un casque de bonnes qualité et finition tiendra 3 à 5 ans sans trop de soucis. Cela fait un investissement conséquent, mais ramené à l’heure de vol, cela fait moins d’un euros par heure de vol. Si vous estimez que vos oreilles sont moins précieuses changez de gamme de produit.
Vous volez peu sur des vols de courtes durée ? Choisissez le produit qui répond à vos besoins et un peu plus, sans négliger la qualité et le confort, sinon vous allez certainement très vite réinvestir ce qui vous coûtera encore plus cher. Inutile de prendre des fioritures, bluetooth, musique… vous pouvez bien vous en passer pendant une heure ou deux tous les mois.

Pour ma part, j’estime que mon coûts d’achat doit être remboursé sur le temps de la garantie en me fixant un taux d’environ 3€/hdv. Ca peut faire beaucoup, mais en y regardant de prés sur 5 ans, cela me fait environ 300€ soit grosso modo 2 heures de vol en DR400 ou 45min sur un bimoteur (et encore). Cependant, comme ma tendance actuelle est de faire des vols longs, je préfère choisir des casques vraiment confortables. Pour rester dans mon budget, je n’hésite pas à regarder les occasions sur des produits récents ou les produits vendus à l’étranger (Etats-Unis notamment). Sachant que mon premier casque à duré plus de 7 ans, j’ai revu mon budget à la hausse (500€).
A vous de vous fixer votre idée de budget, suivant vos revenus, vos habitudes de vol et vos besoins.

En conclusion

Je n’ai pas retenu de meilleur casque. Donc désolé pour ceux qui ont lu jusqu’ici et espérer découvrir le graal. Non, il y a certainement des produits « pourris », mais il est difficile de départager les produits sérieux, même si techniquement c’est faisable. Cela demande beaucoup d’essais, de comparaisons,… pour au final un choix qui sera bien souvent orienté par une impression de confort. Donc, essayez vos casques. Certains commerçants acceptent de vous les prêter pendant un ou plusieurs vols (en plus de pouvoirs les essayer en boutique),…
Fixez vous un budget et des performances / contexte d’utilisation, mais ne restez pas bloqué sur une technologie.

Le meilleur casque est celui qui vous convient le mieux pour la santé de vos oreilles et de votre budget.

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l’Olympus E-M10, mon nouvel appareil photo

freeimage.com/Tim van de Velde

Je souhaitai me mettre un peu à la photo et en conséquence je cherchai un appareil photo numérique qui fasse un peu tout. C’est-à-dire assez léger pour être transportable facilement, simple d’utilisation pour que ma douce (qui n’a pas envie de passer du temps à faire 45 réglages) puisse s’en servir, qu’il ait les qualités d’un réflexe, notamment la capacité de changer d’objectif, et tant qu’a y être qu’il ait un viseur et un flash incorporé.
Autrement dit, une bête un peu rare, surtout si on veut qu’en plus elle prenne des photos avec une résolution assez bonne (16 M de pixels ou plus) et pour un tarif de l’ordre de 500€ (voir plus si des objectifs sont fournis avec). Dans tous les cas, on reste inférieur à 800€.

J’ai été long à le choisir, j’ai comparé, analysé, décortiqué les descriptions, les avis, les commentaires…

Finalement, j’ai retenu l’Olympus E-M10. Je l’ai trouvé dans une grande surface spécialisé en produit Hifi, avec un objectif 14-42mm et un 40-150mm. Cela me donne donc une certaine marge de manœuvre appréciable pour le but que je recherchai.

Je n’ai pas eu trop le temps d’analyser la documentation (sur CD uniquement). Du coup, je suis parti en voyage avec le minimum de connaissance sur la machine. Suite à cela, une certitude, je n’ai certainement pas exploité la machine à fond, mais en premier retour :

  • L’écran tactile, je ne l’ai quasiment pas utilisé (sauf dans des cas où il m’était nécessaire d’avoir l’appareil à bout de bras).
  • Le viseur est réactif, et présente pas mal d’information.
  • L’accès au menu est facile, mais parfois un peu déroutant car les infos modifiables dépendent du mode dans lequel est l’appareil… (je l’aurais certainement su si javais lu la notice en détail).
  • La prise en main est agréable. Le grip pourrait être un peu plus « grippant » à mon gout, surtout si on est dans des zones où l’on a vite les doigts moites ou mouillés. Le petit hic est qu’avec mes grosses pattounes j’ai tendance à cacher la lumière de l’auto focus et de ce fait l’appareil fait n’importe quoi. J’ai changé ma prise en main et on s’y fait.

Niveau qualité photo, je ne suis pas un grand photographe et par conséquent, tout ce qui est contraste, richesse, restitution des couleurs… j’ai bien du mal à évaluer ça. Les sites spécialistes seront certainement plus objectifs que moi (rohh le jeu de mots). Mais j’ai surtout apprécié sa capacité à travailler en basse lumière (éclairage naturel ou non) et sans flash avec des temps de pause humainement acceptable (avec les deux objectifs) tout en gardant une valeur d’iso acceptable (3200 iso, même s’il peut faire plus).
L’appareil est réactif, la mise au point quasiment immédiate (cela change de mon vieux nikon F-501).

L’appareil peut être connecté en wifi à votre smartphone, tablette,… La fonctionnalité est intéressante sur certains points (télécommande de l’appareil,…), mais j’ai été un peu déçu sur la capacité de sauvegarde via le logiciel. Il enregistre le tout dans un répertoire de votre téléphone (que vous ne pouvez choisir), puis incrémente le numéro de photo et c’est tout (fonctionnement très basique à mon gout). Le choix du répertoire, de sélectionner des photos par date… seraient vraiment un plus. De ce fait, j’ai utilisé mon smartphone, un adaptateur usb/mini usb (3€ sur amazon) et je suis passé par l’explorateur de mon téléphone android pour sauvegarder mes photos comme je le voulais. Cette manip peut ne pas marcher avec tous les smartphones.
Il est à noter que la capacité de pouvoir utiliser son smartphone comme mémoire complémentaire est appréciable, surtout lorsque vous êtes en déplacement ou que vous savez que votre carte mémoire peut flancher pour une raison ou une autre et que vous ne voulez pas perdre vos photos sur un simple aléa. Pour ma part, je copié donc mes photos sur mon smartphone, déplacées celles-ci dans un autre répertoire de ma carte SD et quand le wifi est disponible, j’envoie les photos sur un site de stockage en ligne, le tout via mon smartphone.

Bref, en ce que concerne l’E-M10 j’en suis ravi, mais reste un peu sur ma faim en ce qui concerne le logiciel wifi…

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Choisir son casque avion – Le bruit et nos oreilles (2)

casque avion

L’article précédent sur les bruits intérieurs a permis d’identifier les sources de bruits, les fréquences et l’intensité de ceux-ci.
Cet article va essayer de mettre en avant comment travaillent nos oreilles, comment on peut comparer différentes intensités sonores et comprendre comment on les mesure.
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Choisir son casque avion – Identification des bruits (1)

casque hercules
Nos petites oreilles sont fragiles et la vie de pilote font qu’elles n’ont pas la vie facile. Entre les variations rapides de pression, le bruit ambiant, la radio… elles subissent beaucoup d’agressions, ce qui conduit dans un premier temps à une fatigue et une gène et à terme conduit à une perte auditive.
Le choix d’un casque est donc primordial. Il doit en effet être confortable pour pouvoir être porté plusieurs heures (et ce même avec des lunettes), offrir une bonne capacité d’écoute (certes on n’est pas là pour un concert de musique de chambre, mais on se doit de comprendre clairement ce qui est dit) et une bonne isolation phonique.
Je vous propose donc une petite série d’articles pour mieux cerner le problème et essayer de vous orienter pour choisir le casque qui conviendra le mieux à vos besoins.
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