Quelques bases sur la réglementation aéronautique Japonaise

Alors, on va rentrer dans le gros du sujet de la réglementation aéronautique Japonaise.
Pour une large partie de celle-ci, pas grand chose de nouveau / différent (merci l’OACI) mais énormément de subtilités au travers des changements de noms ou des adaptations locales.

L’ambition ultime étant de passer le test de connaissances de réglementation, il n’y a qu’une seule solution: apprendre les subtilités et les nuances par coeur. En effet, les quelques tests que j’ai récupéré ne demandent pas à comprendre les textes mais bien à vérifier si on les connais par cœur (sans y apporter aucune notion de réflexion sur celles-ci)…
Comme je n’ai jamais réussi à apprendre un truc bêtement par cœur, je n’ai pas d’autres choix que de trouver quelques méthodes et moyens pour les apprendre.
Cette méthode commence déjà par regrouper les informations, je fais ensuite quelques exercices, avec l’aide des documents quand je n’ai pas la solution, je pose quelques questions ou j’essaye d’y répondre par moi même, puis je refais d’autres tests pour confronter mes connaissances (sans l’aide des documents, cela permet d’identifier les points non compris).
C’est la seule technique qui fonctionne pour moi. Cela prend un peu de temps, mais elle se fragmente assez bien – augmentant sa compatibilité avec une vie professionnelle et personnelle. (c’est ainsi que j’ai réussi à passer l’ensemble des 14 modules ATPL en moins de 8 mois, tout en préservant ma vie…)

Vous trouverez donc ci-dessous les quelques notes réalisées et annotées par mes soins… Comme on parle de par coeur, j’ai volontairement gardé les phrases de la traduction originale (issue soit d’un pdf CAA ou de l’AIM-J), histoire de ne pas trop tomber dans le piège de la mauvaise traduction (ce qui est déjà le cas, car on reconnait parfois le texte d’origine OACI traduit en japonais puis retraduit en anglais…).
Note: la version traduite par Google des textes originaux est disponible ici. La version originale est disponible sur http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S27/S27F03901000056.html

Définitions

Aerial work

Means any business using aircraft other than for the transport of passengers or cargo for remuneration upon demand.

Au moins, c’est clair. Le travail aérien, c’est un pilote salarié qui fait tout sauf du transport public 

Aircraft

Any aeroplane, rotorcraft, glider and airship which can be used for air navigation with a person on board and any other apparatus used for air navigation as may be specified by Cabinet Order.

Note: Si dans les réponses du QCM vous voyez la notion de ballon à air chaud / Montgolfière, vous savez que ce n’est pas la bonne réponse.

Airman

Means any person who possesses the “Competence certifcation of the airman” prescribed in CAL 22.

Note: cool, je suis super avancé avec ca… donc quelques infos en plus:

The MLIT performs the examination of “Competence certification for the Airman “(referred to, hereafter as “competence certification”,) for a person who engages in the air navigation service.
[…]
Competence certification is required for qualified personnel in the following categories:

  • Airline transport pilot
  • Commercial pilot
  • Private pilot
  • […]

Note: Donc, il y a trois articles de lois pour dire qu’un Private Pilot est un Airman par ce qu’il a un certificat de compétence….

Sachez que le Student Permit n’est pas révocable par le MLIT (ce n’est pas un certificat).

Les conditions de révocations d’un certificat sont:

The Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism may, when an airman falls under any of the following conditions, revoke his/her competence certificate or suspend him/her from performing air navigation services for a period of not more than one year.
(i) Person who violates this Act or the disposition based on this Act
(ii) Person who commits a misdeed or serious error in performing his/her duties as an airman

Air Navigation Facility

Means any facility to aid the navigation of aircraft by means of radio wave, lights, colors or signs as may be specified by Ordinances of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.

Note: on a facilement tendance à oublier les lights, colors and signs… 

Air Navigation Service

Means any operation onboard an aircraft (including operation of radio equipment on board), and confirmation work as specified in […], to be performed on repaired or remodeled aircraft.

Note: Voilà comment on peut se retrouver à donner des réponses erronées. L’Air Navigation Service c’est bel est bien les opérations d’un équipage à bord d’un appareil…. et rien d’autres. Cela n’a rien à voir avec la notion des services de la navigation aérienne (DSNA,…).

Air traffic Control area

Means any airspace, 200 meters or more above the land or water, and designated for the safety of air traffic in the public notice by the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.

Note: si comme moi, vous vous embrouillez toujours entre les area et les zones… les zones commencent par un z, donc forcément elles sont les dernières et sont au raz des pâquerettes. Et dans aera, ca ressemble a Air, donc ca monte, donc ca ne peut pas toucher le sol. Je sais c’est pas terrible comme explication, mais j’espère que vous voyez le truc.
Notez bien les 200m (Ce n’est pas 300m, mais bien 200m). En France, c’est 700ft, donc ca colle, aux erreurs de conversion prés.

Air traffic Control zone

Means any airspace above any aerodrome and its vicinity where frequent takeoff and landing of aircrafts are performed, as designated for the safety of air traffic in the public notice by the Minister of Land, Infrastructure, Transport and Tourism in such aerodrome and the air space above it.

Air traffic Information zone

Means any airspace above any aerodrome and its vicinity designated in the public notice by the MLIT other than aerodromes prescribed in the previous paragraph, as designated for the safety of air traffic in the public notice by the MLIT in such aerodrome and the air space above it.

Ca fonctionne par élimination. Dans les deux cas (Control zone et Information zone), il faut un aérodrome. La plus restrictive étant Control zone car il y a la notion de frequent takeoff and landing.

Air transport services

Means any business using aircraft to transport passengers or cargo for remuneration upon demand.

Note: C’est la notion de transport aérien public.

Approach area

Means a plain surface defined by two connected points parallel to the shorter side of the landing strip 375 meters (600 meters in the case of a landing strip used for the landing, performed by using an instrument landing apparatus, or performed in accordance with a landing guidance by using precision approach radar, while in the case of a landing strip used for the heliport, the length in which the distance between the shorter side and the straight line multiplied by tangent 15 plus half the length of the shorter side) distant from a point on a straight line crossing at a point 3,000 meters (not more than 2,000 meters as may be specified by Ordinances of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism in the case of a landing strip of the heliport) distant from that side and forming a rectangle, with the extension to the center-line of the landing strip bisecting this rectangle.

Note: Vous avez rien compris… ca tombe bien, moi aussi. Mais il y a un petit schéma plus loin.

Approach surface

Means an area abutting on the shorter side of a landing strip and sloping upwards at a gradient of more than 1/50th from the horizontal plane, as specified by Ordinances of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, the projection of which corresponds to the approach area.

Tout de suite c’est plus clair

Domestic scheduled air transport services

Means any air transport services operating between one point and another in the country on a scheduled date and time along a specified route.

Bon, rien qu’avec le titre on comprend de quoi ca parle… mais, il faut bien noter le “along a specified route”.

International air transport services

Means any air transport services operating between one point in the country and another in a foreign country, or between one point and another in foreign countries.

Instrument flight

Means a flight which is performed relying solely on flight instruments to measure the attitude, altitude, position, and course of the aircraft.

Un instrument flight n’est pas forcément un vol IFR (ils font bien le distinction entre les deux). Il est tout à fait possible d’être en VFR est de faire un instrument flight.

Instrument flight rules

Includes the following flight procedures:
a) Take-off and following climb out as well as landing and previous descents for landing at an airport etc. within the Control zone complying with the specifed route by the MLIT or the instruction of the MLIT(controller) in at all times within the Control zone or Control area.
b) Take-off and following climbout as well as landing and previous descents from and to an airport within the information zone (except a part overlapped with the control
area), complying with the specifed route by the MLIT and establishing communications at all times in order to obtain the information provided by the MLIT.
c) Other flight than above a) complying with the instructions by the MLIT (air traffic controller) for the route assignments and flight procedures.

C’est pas vraiment la définition d’IFR que j’attendais, mais en gros, on reconnait l’esprit IFR qui demande a être en lien avec un contrôleur et de suivre des routes établies.
Enfin, sachez que:

Any aircraft under instrument meteorological conditions shall be navigated in accordance with instrument flight rules within an air traffic control area, air traffic control zone or air traffic information zone, and shall not fly in any other airspace; provided, however, that the same shall not apply when there is an unforeseeable rapid deterioration in weather conditions or other compelling reasons, or when permitted by the MLIT.

C’est la définition un peu plus classique que j’attendais… A noter qu’on ne peut pas faire de vol IFR en classe G sauf exception. Le texte d’origine est le suivant:

When under the instrument meteorological conditions, a pilot shall operate an aircraft in accordance with the instrument flight rules within the control area, control zone or information zone. Also, no aircraft operation is authorized in other airspaces, except when the weather is deteriorated unexpectedly and rapidly or other inevitable conditions are met, or as well as when authorized by ATC.

Enfin, il faut noter qu’au dessus de FL290, les vols VFR ne sont plus possibles sauf dérogation:

Unless authorized by the appropriate ATC facility, VFR flights shall not be operated above FL290 and within Positive Controlled Airspace.

Instrument meteorological conditions

Means bad weather conditions with a range of vision, specified by Ordinances of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, taking the visibility and cloud conditions into consideration.

En d’autres termes

The term, “Instrument Meteorological Conditions” are defined as meteorological conditions other than the prescribed “Visual Meteorological Conditions” (VMC).

Je vous indique donc à aller à la définition de  Visual Meteorological Conditions.

Special VFR

Le VFR spécial, qui est une dérogation au vol VFR en conditions VMC, est possible avec les conditions suivantes:

The following standards shall be applied for aircraft authorized for an operation within a control zone (excluding a positive control area) or information zone in accordance with the provison in paragraph a, unless otherwise instructed by ATC.

  1.  Remain clear of clouds.
  2.  Maintain flight visibility at least 1,500m.
  3.  Maintain continuous visual contact with the surface.
  4.  When operating within Information zone anytime, or within Control zone during non operational hours specified by the Notification, a pilot shall maintain communications with the presiding ATC facility of the Special VFR operations through the pertinent ATC facility which provides traffic information within Information zone or Control zone at all times.

Rien de nouveau sous les tropiques, il faut toujours rester en dehors des nuages, la vue du sol, garder une visibilité minimale et assurer la communication (logique car on assure désormais une protection à des appareils qui ne peuvent pas nécessairement assurer le voir et éviter).

Instrument navigation flights

A flight solely depending on instruments with respect to fixing position and course of the aircraft which is not classifed in the instrument flight (a flight with the instrument navigation) for more than 110km or 30 minutes.

C’est la définition de la navigation aux instruments en conditions VMC (conditions qui permet s’assurer de son attitude et de son altitude sans utiliser uniquement des instruments pour cette finalité). Je pense que cette distinction est nécessaire pour couvrir les cas de navigations maritimes pour rejoindre les différentes îles du Japon.
Le texte d’origine est:

Flights other than instrument flights, which rely solely on instruments with respect to the measurement of the position and the course of an aircraft and which exceed the distance or the duration specified by Ordinances of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.

Positive control airspace

Certainement une pure invention japonaise. Elle consiste à classer comme classe A des portions de Control Zone ou Information Zone. Cependant, comme il n’y a pas tous les avantages de la classe A, elles ne peuvent en prendre pleinement le nom. On trouve ces zones à proximité des des grands aéroports internationaux. Pour faire simple, elles sont devenues des zones R.

(1) Any aircraft shall be navigated under instrument flight rules within an airspace designated in the public notice by the MLIT in an air traffic control area or an air traffic control zone (here after referred to as “positive control airspace”), or an airspace above the height specified by Ordinances of the MLIT; provided, however, that the same shall not apply when permitted by the MLIT.
(2) The MLIT may, in each positive control airspace, designate in the public notice the occasion during which the restrictions under provisions of the preceding paragraph are applied.

Si vous devez retenir quelques chose à propos des Positive Control Airspace, c’est que sauf vrai dérogation (“When weather is unexpectedly and rapidly deteriorated or any other inevitable reason exists.”), l’accès aux VFR sera refusé.
Si jamais l’accès vous y est autorisé:

A pilot shall operate an aircraft as follows.

  1.  Maintain VMC at all times.
  2. Maintain radio communications with a presiding ATC facility at all times. However, it is exempted for a JSDF aircraft pursuing the mission when the MLIT regards that it is inevitable.

Visual Meterologic Conditions

Designation

Within Control Area, Control Zone or Information zone Outside Control Area, Control Zone or Information zone
Altitude

3,000m(10,000ft) above mean sea level

At or above Below At or above Below 300m(1000ft) above the surface or below
Flight visibility

8000m

5000m 8000m 1500m

1500m*

Distance from cloud horizontal

1500m

600m

(2000ft)

1500m

600m

(2000ft)

Clear of clouds and in sight of ground or water.
vertical

upward

upward upward

upward

300m(1,000ft)

150m(500ft) 300m(1,000ft)

150m(500ft)

downward

downward

downward

downward

300m(1,000ft) 300m(1,000ft) 300m(1,000ft)

300m(1,000ft)

*HELICOPTERS may be permitted to operate in less than 1,500m flight visibility, if maneuvered at a speed that will give adequate opportunity to observe other traffic or any obstacles in time to avoid collision.

Le tableau n’est pas vraiment facile à lire, mais si l’on doit retenir quelques points:

  • Au dessus de 10 000ft / 3000m, qu’importes les conditions de controle, il faut:
    • 1000ft d’écart vertical et 1500m d’écart horizontal par rapport aux nuages,
    • 8 km de visibilité.
  • En dessous de 10 000ft / 3000m:
    • Qu’importe les conditions de contrôle, il faut voler 150m / 500ft en dessous des nuages ou 1000ft au dessus et avoir 600m d’écart horizontal.
    • La visibilité dépend des conditions de contrôle: 5 km en espace contrôlé (ce qui inclut les informations zones) et 1500m en dehors des espaces?
    • En dessous de 1000ft hors des espaces: 1500m, en dehors des nuages et en vue du sol (sauf pour les hélicoptères). Il n’y a plus de référence au 30s de vol.

Les minimas pour décoller d’un aérodrome situé dans une Controle Zone ou une Information Zone sont d’au moins 5 km de visi et 1000ft de plafond.

Limitations de vitesse

a – No person may operate an aircraft with an indicated airspeed exceeding the following provisions.

a) Within a control zone :

(1) At or below 900m (3,000ft)

  • Piston engine aircraft: 160kt
  • Turbine engine aircraft: 200kt

(2) Above 900m (3,000ft): 250kt

b) At or below 3,000m (10,000 ft) within an approach control area: 250kt

b – Regardless of the provision in a, the airspeed specifed by the MLIT for each type of aircraft operated by the Self Defense Forces.

c – Regardless of the provisions in a and b, the following speeds are regarded as respective limitations.

ⅰ) When the speed greater than the provisions above is specifed by ATC. — Specifed speed
ⅱ) When a greater speed is required than the provisions for safe operations, — Appropriate speed required for safe operations

d – When written permission is granted by the MLIT, upon receiving a written application. — Authorized speed is regarded as the limitation, regardless of the provision in the paragraph a.

La petite exception est la réduction de vitesse en dessous de 3000ft. Le reste est assez classique, mais avec des écarts…

Donc pour résumer:

    • Dans une controle zone (classe D):
      • En dessous de 900m – 3000ft, la vitesse est limitée à 160 kt pour les avions à moteur piston et 250 kt pour les turbines.
      • Au dessus de 900m – 3000ft, la vitesse est limitée à 250 kt.
    • Dans une controle Area (classe E): la vitesse est limitée à 250kt.

A noter:
Il n’y a visiblement pas de limitation de vitesse en classe G. A défaut on pourra utiliser l’Annexe 11 OACI (250 kt en dessous de 10000ft/FL100).
Cette application de vitesse différente des normes OACI n’est pas référencée dans les AIP.
Je ne sais pas quelle est la référence à l’autorisation écrite du MLIT…

Enregistreurs de vol

Le flight data recorder doit être en fonction avant la début du décollage jusqu’à la fin de la course d’atterrissage.
Le Cockpit Voice recorder doit être en fonction avant la mise en route des moteurs jusqu’à l’arret de ceux-ci

The flight data recorder shall be operated continuously over the period from the commencement of the take-off run to the completion of the landing run.
[…]
The cockpit voice recorder shall be operated continuously over the period from the commencement of engine operation for the purpose of flight to the cessation of engine operation.

Marquage des obstacles

(1) Any owner or any person who has the title to any objects with a height of 60 meters or more above the ground or the water shall install obstacle lights on the structures concerned pursuant to the provision of Ordinances of the MLIT; provided, however, that the same shall not apply when permitted by the MLIT.
(2) Any aerodrome provider shall install obstacle lights on the objects (except those on which aeronautical obstacle lights shall be installed pursuant to the provision of the preceding paragraph) specified by Ordinances of the MLIT, and which are located in an area corresponding with a projected plane of the approach surface, transitional surface or horizontal surface of the aerodrome concerned pursuant to the provision of Ordinances of the MLIT.
(3) The MLIT shall install obstacle lights on objects which may endanger aircraft operation, other than those pursuant to the provision of the preceding two paragraphs, pursuant to the provision of Ordinances of the MLIT.

(1) Any person who has installed a chimney, steel tower or any other object specified by Ordinances of the MLIT, which is considered difficult to be perceived from aircraft in the light of day and is also at the height of 60 meters or more above the ground or the water, shall install obstacle markings upon such object pursuant to the provision of Ordinances of the MLIT.
(2) The MLIT shall install obstacle markings on objects which may seriously impede the safe operation of aircraft, other than those on which daytime obstacle markings shall be installed pursuant to the provision of the preceding paragraph, pursuant to the provision of Ordinance of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.

A retenir les 60 mètres qui sont valables jour et nuit. Et surtout le fait qu’en journée la loi s’adresse plus spécifiquement au cheminée, tours… qui sont difficiles à percevoir à la lumière du jour.

Equipements de survie

Inspections

Le Japon présente quelques subtilités avec les équipements de survie. Les informations suivantes ne sont pas dans l’AIM, ni dans les AIP. Ce qui est un peu rageant, car les questions arrivent tout de même.
Donc, voici le text traduit par Google et corrigé par mes soins.

Article 151
First aid equipments to be equipped on aircraft shall be inspected at the following periods. Provided, however, that in the case of the equipment is used for air transportation business, the period shall be set in the maintenance planning of the air carrier.
(I) 60 days for a parachute
(II) Emergency signal lights, portable lights and waterproof portable lights – 60 days.
(III) Life jackets, corresponding emergency equipment and lifeboat – 180 days
(IV) Emergency Box – 60 days
(V) Emergency foods ration – 180 days
(VI) Life-saving radio equipment for aircraft – 360 days

Bon, alors, c’est un peu le bazar comme vous pouvez le constater. Les japonais ont un moyen mnémotechnique: I-Syoku-Ju. En anglais, ca donne: Wearable-Edible-Stay in, et c’est 180 jours.

Si on résume, en français, ce qui se porte, qui est périssable, c’est 180 jours, soit:

  • 60 jours pour tout ce qui est en rapport pour la survie immédiate (parachute, trousse de secours)
  • 180 jours pour les gilets de sauvetages, et l’équipement de survie (canot, rations,…)
  • Un an pour l’ELT.

C’est quand même un peu plus clair vu comme ca…

Règles d’emport – autres que transport public (air transport service)

When a multi-engine aircraft other than served for the air transport service which is capable of landing at an airport etc. suitable for an emergency landing with one engine inoperative, is operated over the water 370km or farther from the nearest landmass suitable for an emergency landing.

When an aircraft other than in is operated over the water 30 minute flight distance at the cruising speed
or 185km or farther from the nearest landmass suitable for an emergency landing, whichever is closer

Dans le cadre d’exploitation d’:

  • un appareil multimoteur exploité à plus de 370 km d’un lieu d’atterrissage d’urgence, ou
  • un appareil monomoteur exploité à plus de 30minutes ou 185km d’un lieu propice à un atterrissage d’urgence

Il faut embarquer:

  • Signal light
  • waterproof portable light
  • Life vest or equivalent emergency equipment
  • Life raft
  • First Aid Kit
  • Emergency rations

When a multi-engine aircraft other than a) served for the air transport service, or a single engine aircraft is operated over the water beyond the point from which a safe landing on the nearest suitable landmass is possible by gliding

When a departure or arrival route is extended over the water

Dans le cas d’un appareil monomoteur exploité au dessus de l’eau de telle sorte qu’il ne peut joindre un lieu d’atterrissage d’urgence en planant, ou la trajectoire de départ ou d’arrivée s’étend au dessus de l’eau, il faut embarquer:

  • Signal light (sauf si ELT dispo)
  • portable light
  • Life vest or equivalent emergency equipment
  • First Aid Kit

Dans les autres cas, il faut embarquer:

  • Signal light (sauf si ELT dispo)
  • portable light
  • Life vest or equivalent emergency equipment (uniquement pour les hydravions)
  • First Aid Kit

Une ELT automatique doit être embarquée dans tous les cas.

Pour résumer, en aviation privée / d’affaires, on embarque dans tous les cas:

  • ELT / Signal Light
  • Portable Light
  • First Aid kit

On embarque des gilets de sauvetage si:

  • On ne peut rejoindre en planant un lieu d’atterrissage d’urgence, et
  • La distance d’éloignement est inférieur à 30min ou 185km (370km pour les multimoteurs)
  • ou

  • Les trajectoires de décollage ou d’arrivée sont au dessus de l’eau.

On embarque le matériel de survie (canot, ration, waterproof portable light et signal light) au delà de 30min/185 km (ou 370 km pour les multimoteurs).

Emport carburant

Note: Pour les VFR exploités en dehors du transport public… il n’y a rien de défini ! Ce qui est assez bizarre, il faut le reconnaitre (vous ne me croyez pas: cherchez l’article 153, ou dans les AIP §2.2.3.6.1 Annex 6 Part II) . On peut cependant estimer, en lisant au travers des lignes, que les minimas sont de 30 min pour un vol de jour, 45 min pour un vol de nuit.
Pour un vol IFR hors transport public, 45min à l’altitude de croisière (à l’aéroport de destination si vol sans aérodrome de dégagement, ou à l’aérodrome de dégagement).
En fait, c’est le minimum OACI…

Pour le transport public en turbopropulseur/réacteur, c’est le texte OACI qui s’applique, et on peut retenir:
-qu’il faut pouvoir rejoindre l’aérodrome de déroutement et pourvoir faire une attente de 30min à 450m au dessus de l’aérodrome plus 10 % pour la réserve de route ou 15min à 450m AGL.

Pour le transport public en moteur pistons:

  • 45min de réserve à l’altitude de croisière (si aéroport non isolé)
  • 45min de réserve + 15% du temps de vol ou deux heures à l’altitude de croisière pour un aérodrome isolé ou sans aérodrome de dégagement retenu

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