Comment l’EASA m’a dégouté de voler

Je suis l’heureux possesseur d’une licence CPL complétée des qualifications IR – Instrument Rating – et ME(P) – Multiple Engine Pistons.
Pour résumer et faire “simple”, j’ai le droit de décoller, atterrir, naviguer avec des conditions de météo défavorables, sur un appareil multimoteur ou non (mais non équipé de réacteur ou turbine), mono-pilote, et d’être rémunéré (ou pas, j’exerce alors en tant que pilote privé).
Voilà pour ce que je sais faire ! On est très loin du pilote d’Airbus, Boeing, ATR,… travaillant dans une compagnie aérienne, transportant des milliers de passagers… Non! je ne le peux pas. Ma seule compétence est d’avoir une licence me permettant de voler sereinement sur des “petites” machines, limitées par leurs poids, technologie ou par le nombre de passagers.

Je dois renouveler ces qualifications IR et ME tous les ans, en vol et avec un examinateur. Cela ne pose techniquement pas de gros problèmes, hormis de devoir gérer le calendrier et de trouver un avion disponible. A l’issu du test, l’examinateur proroge mes compétences en inscrivant celles-ci sur ma licence.
Cependant, cette année, même si j’ai validé mon test en vol, mes prorogations ne sont pas inscrites sur ma licence car…(suspense)… ma compétence langue anglaise est expirée.

Oui, vous avez bien lu, je n’ai plus le droit de voler aux instruments, car je ne peux plus prouver que je sais parler et entendre l’anglais, et ce même si je vole exclusivement en France.

Alors, bien entendu, certains me feront des remarques telles que:

“Tu le savais, pourquoi tu n’as pas renouvelé ta compétence langue anglaise avant ?”

Ma réponse est simple: je suis au Japon et par conséquent à des milliers de kilométres de l’Europe ! Un simple Aller Retour en France, c’est au minimum 3 jours de congés et des milliers d’euros en billet d’avion. Sans compter le jetlag et la fatigue inhérente à un tel voyage. Et non, je n’ai pas eu la disponibilité pour m’occuper de ce problème linguistique il y a un an.

L’EASA (et par conséquent la DGAC) ne reconnait que des centres estampillés EASA. La DGAC ne propose pas un planning d’examen convenable avec mes contraintes (ni temporelles, ni financières puisqu’il faut que je revienne en France, je dois poser au moins 3 jours de congés pour un Aller Retour en France). Je peux toujours essayer de m’arranger avec d’autres centres européens (Belgique, Lituanie…), mais il faut, encore, que je revienne en Europe !

Je pourrais demander à passer l’examen au Japon. Mais vu la “sensibilité” de l’administration japonaise et le fait qu’il faille parler japonais pour s’inscrire à certains examens, c’est un nouveau marathon qui se présente (et donc environ 3 ou 4 mois d’attente au moins, sans compter que la DGAC peut refuser de reconnaitre les résultats si elle estime que les examens japonais ne correspondent pas au niveau attendu).

PS: Si quelqu’un a un calendrier des dates d’examens FCL 055 DGAC, je suis preneur…

“Tu aurais pu te débrouiller pour avoir un niveau 6, tu n’aurais plus de soucis, vu que tu aurais le niveau expert à vie”

Mais bien-sûr! la DGAC  ne peut délivrer le niveau 6 qu’à Paris, avec des exigences telles que même les anglophones d’origine sont souvent recalés. Ce qui m’autorise à dire qu’elle se fait un malin plaisir à donner au mieux un niveau 5  à beaucoup de monde (ou alors sommes nous si mauvais que nous n’avons qu’une toute petite poignée d’examinateurs ayant le niveau 6 ?).

J’aurais bien sur pu passer mes licences en Angleterre, sujet qui conduit à la remarque suivante:

“Mais pourquoi as tu une licence française ?”

Excellent question !
Mais pour faire simple, je suis Français, heureux de l’être. Ma formation a été payée en partie par le Fongecif et de ce fait, il me semble normal que les fonds professionnels investis par des entreprises françaises soient redistribués à des entreprises de formation françaises. Voilà l’origine de mes licences françaises (je rajouterai au passage, que le territoire français propose un très joli panorama et une large diversité géographique rendant les formations formatrices et agréables).

Si j’avais su que je perdrai autant de temps et d’argent en faisant confiance au bon sens de nos administrations, je serais resté au chaud chez moi ou serais allé aux USA pour une licence FAA (ce qui est un autre sujet car il n’est pas (plus) si simple de voler en Europe avec une telle licence comme le présente cette note de la DGAC), ou en Angleterre pour une licence CAA et avoir un niveau Anglais 6 par la même occasion (vu que le test s’effectue en vol).

Si l’EASA me paraissait une agence sérieuse et compétente il y a quelques années, je n’en dirais pas la même chose aujourd’hui sur certains aspects. Dans la foulée, si la DGAC me semblait, elle aussi, une agence sérieuse et propre à comprendre et défendre les intérêts des pilotes français face à une Europe de technocrates, je ne dirais, là aussi, plus la même chose aujourd’hui.

Que les choses soient cependant claires, mes critiques vont à ces institutions et non aux individus qui les composent.

Comment peut-on en arriver là ?
Quel est le lien entre communication (en langue anglaise) et compétence de vol ?

Voici quelques une des questions que j’ai en tête…

Je vais essayer d’y répondre, pour me rassurer moi même, espérant montrer que nos autorités sont encore intelligentes et pleines de bon sens.
Mais l’enquête sera longue et difficile… Tant les rouages de l’Europe sont complexes.

Un empilement législatif

Le fonctionnement de l’EASA et de l’Europe

L’ensemble des réglementations, licences et qualifications liées à l’aviation européennes sont réglementées par l’EASA (European Aviation Safety Agency). Une traduction officielle est “Agence Européenne de la Sécurité Aérienne”. On trouve une description plus complète de ses compétences sur le site de l’Union Européenne. Bien entendu, l’EASA ne travaille pas seule. Elle est à de nombreux échanges avec d’autres pays non membre de l’UE ou union (FAA, OACI,…).

La DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) est le représentant de l’EASA en France (le terme représentant n’est pas le terme le plus approprié, mais je laisse les juristes me corriger).

L’EASA ne fait pas de loi directement, elle soumet à la Commission Européenne des textes, qui discute ces  directives et autres règlements. Les états sont ensuite responsables de l’intégration de règlements et directives dans le droit local. De ma compréhension de la chose, l’ensemble des règlements de l’aviation civile européenne sont issus de Règlements adoptés par la Commission, en tant que pouvoir propre ou en exécution des décisions du Conseil de l’Union Européenne.

Le petit schéma que l’on retrouve en première page des NPA (Notice of Proposed Amendment) présente de manière assez claire ce processus.

EASA Rule Making process

EASA Rule Making process

L’EASA a cependant la capacité de définir des “Soft Laws” (qui correspond au point n°5). Ce ne sont pas des lois à proprement parler, mais des directives, des normes ou des informations complémentaires définies directement par l’EASA (c’est le cas des CS 23,25,.. et des AMC et GM).

Un des points à bien prendre en compte est le passage en Commission. On parle ici de la Commission Européenne (oui, le gros truc de 34 000 fonctionnaires qui a élu domicile à Bruxelles). Ce passage en Commission est cité par le règlement 216/2008,

Le règlement (CE) no 216/2008 prévoit qu’il appartient à la Commission d’adopter les règles de mise en œuvre requises pour la mise en place des conditions de certification des pilotes ainsi que des personnes intervenant dans la formation de ces pilotes et dans les examens et les contrôles auxquels ils sont soumis, des conditions de certification des membres de l’équipage de cabine et des conditions de contrôle de leur aptitude médicale.

Il faut rappeler que la Commission Européenne a pour vocation de défendre les intérêts de l’Union dans son ensemble, et non des intérêts nationaux.

Si dans la théorie la défense d’intérêts communs et une chose tout à fait louable, la réalisation pratique de certains règlements ne peut pas s’affranchir d’intérêts nationaux. Il est fort à parier que de nombreuses discussions doivent avoir lieux pour réussir à transformer des intérêts nationaux en intérêts communs…

Comme vous commencer à le cerner, c’est un beau bazar technico-juridique, mélangeant l’anglais (l’EASA ne parlant qu’anglais, la Commission Européenne utilise l’Allemand, l’Anglais et le Français) et le Français (via la DGAC). Les relations entre l’EASA, l’Europe, les différents états (membres ou non) et la pyramide réglementaire qui en découle sont complexes. Ma présentation succincte fera certainement bondir certains… mais je suis ingénieur et pilote, pas politicien ni juriste!

Les Licences EASA

Dans le cas des licences, l’EASA a défini la Part-FCL (Partie Flight Crew Licence), qui est un chapitre du règlement Aircrew (Equipage). Plus précisément, l’ensemble des règles sont définies dans le Réglement Européen N°1178/2011 et ses amendements successifs (issus par la Commission). L’EASA a créé des amendements successifs en ce qui concerne les “Softs Laws” associés à la Part-FCL.

La France prend en compte ces règlements au travers de diverses lois et arrêtés (par exemple l’Arrêté du 11 avril 2016).

En ce qui concerne les capacités linguistiques (le FCL.055 – qui nous intéresse ici), l’EASA avait proposé de supprimer ce besoin de justifier d’une capacité langue anglaise au travers de l’opinion 03/2013. Or, même si ce point est bel est bien supprimé dans la version draft de l’amendement, on le retrouve toujours dans la version finale, même si ce besoin a été explicité plus clairement dans la note explicative de l’EASA. Les discussions ont eu lieu autour du NPA 2011-16.

J’en conclue donc, que l’avis de l’EASA importe peu pour la Commission qui va prendre des décisions sans grande considération pour ces interlocuteurs (on va laisser cependant une place au doute en disant qu’ils ont estimé, sans connaissance, que parler anglais était plus safe…)

Petite Conclusion

Cet empilage législatif et d’interlocuteurs est difficile à comprendre pour le pilote lambda. Même si la DGAC est, et reste, notre interlocuteur, difficile de comprendre l’origine des choses lorsqu’elles sont discutées loin de chez nous et sans réels représentants directement en prise avec les utilisateurs finaux (pilotes, techniciens…).

Face à tout ça, la DGAC n’est plus qu’un outil applicatif de l’EASA et de l’Europe. Elle garde quelques compétences avec les ULMs et les drones, mais guère plus…

L’EASA est l’interlocuteur nécessaire et obligatoire pour défendre et présenter des intérêts nationaux. Cependant les propositions de l’EASA (aussi travaillées soient-elles) peuvent être facilement rejetées par la Commission si celle-ci estime que cela ne défend pas des intérêts communs. Ainsi les manquements de nos régulations européennes concernant l’aviation civile n’ont pas toujours pour origine l’EASA… mais la Commission Européenne.

Dans un tel cadre, comment les 30 000 PPL (environ 20 à 25% des PPL européens) français peuvent ils se faire entendre, alors qu’ils ont le même poids que le 5 PPL de l’Estonie (en 2011) ?

La FFA, AOPA,… ont bien des discussions avec les autorités. Mais cela reste des discussions d’initiés, pour ne pas dire d’élites. Pour pouvoir avoir accès à l’avance aux nouvelles propositions, il faut donc être membre de ces associations. Mais être membre de ces associations ne veut pas dire que l’on sera entendu au sein même de cette même association, tout comme cela ne signifie pas non plus que l’EASA (et la Commission Européenne) entendra l’avis de ces associations.

Alors on peut toujours essayer de tenter sa chance directement sur le site de l’EASA en donnant son avis sur les NPA au travers de l’outil CRT développé par l’EASA. Il faut dans ce cas avoir de bonnes capacités en langue anglaise (les drafts sont en anglais, je pense que la DGAC propose des versions traduites par ses soins. Toujours est-il que je n’ai jamais vu un document en francais sur le site de l’EASA) et bien connaître le jargon employé et les diverses procédures de la technocratie trans-EASAreupéene…. Bref, un travail d’expérimenté !

Dans un tel contexte, difficile de dire que l’EASA fait des règles pour les pilotes et avec des pilotes!

Enfin, il ne faut pas oublier que l’EASA et la Commission Européenne ont diverses possibilités pour faire des propositions réglementaires dés lors que cela n’entrave pas la vision des grands groupes (Airbus, Cie aérienne,…). Ces grands groupes ont une réelle capacité d’avoir des individus payés pour surveiller en continu les textes proposés, de faire du lobbying si besoin est, voir de faire implémenter directement leurs méthodes en règlements (ce qui permet d’avoir une longueur d’avance sur la concurrence internationale, c’est de bonne guerre. Sauf que cela se fait bien souvent au détriment des ‘petits’).

L’aviation générale et l’EASA

En fouillant un peu sur le site de l’EASA, on peut lire des choses comme:

General Aviation (GA) is a high priority for the European Aviation Safety Agency (EASA). EASA dedicates effort and resources towards creating simpler, lighter and better rules for GA. Recognising the importance of GA and its contribution to a safe European aviation system, …

Ce petit texte va en faire rire certains et pleurer d’autres… Quand on regarde le nombre d’évolutions, de modifications, de propositions,etc. On peut être amené à se demander si l’EASA ne veut tout simplement pas la mort de l’aviation générale.

On peut cependant nuancer un peu les choses, l’IR privé n’est pas une mauvaise chose en soit. Mais en est il de même pour exiger d’un aéroclub qu’il soit reconnu en tant qu’organisme de formation au même titre qu’une école qui forme des CPL / IR / ME / QT (et cie..) ? Les contextes sont différents, les objectifs le sont  également. Un aéroclub aura bien des difficultés à proposer une formation CPL car le cadre opérationnel lui même n’y est pas favorable (un aéroclub, français tout du moins, est bien souvent mis en œuvre par des bénévoles avec parfois l’aide de salariés. Fournir un cadre opérationnel à des licenciés CPL n’est, de ce fait, pas la vocation des aéroclubs, pourquoi en formeraient-ils alors?).

Outre le coté réglementaire et ses difficultés, le pilote d’aviation générale lambda, a bien du mal à comprendre l’origine des règles (voir le paragraphes sur l’empilement législatif) et le bien fondé qui va avec. Or, dans de nombreux cas, une règle non comprise est une règle mal appliquée.

Quand on regarde un peu plus loin, on a tout de même l’impression que l’EASA (ou la Commission Européenne) réussi à transposer des contraintes issues du transport public sur des opérations d’aviation générale privée (pour faire la différence avec le transport d’affaires et l’utilisation en Aviation Générale d’aéronefs généralement utilisé en Transport Public). L’application des règles linguistiques en est le parfait exemple.

Pourquoi le besoin d’une capacité langue Anglaise en France pour des vols aux instruments ?

Si je suis un pilote VFR mono ou mutimoteur, je peux en toute légalité me poser sur tout aérodrome français (oui même Paris Charles de Gaule, tel que défini dans la VAC LFPG) en parlant français (il n’apparait aucune restriction sur la VAC). La langue française étant une langue officielle en France (n’en déplaise à certains technocrates), un pilote n’ayant pas de compétences radio française ne pourra évoluer sur un aérodrome non contrôlé en usant de la langue de Shakespeare (beaucoup d’aérodromes ont la petite description FR ONLY ou Absence ATS […] FR seulement / FR only).

De ce fait, avoir la langue anglaise au dessus du territoire Français n’est pas d’une grande aide…. voir même plus dangereux qu’autre chose en dehors des horaires ATS, lorsque l’on est en vol à vue et que l’on ne connait rien au français…

Quand on sait qu’une large majorité de nos aérodromes sont utilisés par l’aviation générale privée (principalement VFR), on peut se demander en quoi l’ajout d’une compétence langue anglaise va augmenter le niveau de sécurité ! (si ce n’est entendre à la radio des choses comme “Je … euh …. Aye wouille … euh … remount the runway tri two for takeuuoff”).

On peut très bien avoir une licence CPL et ne pas faire de vol commerciaux (j’en suis) et (ou) évoluer uniquement en espace aérien français (c’est le cas des largueurs Para, remorquage planeurs et divers travaux aériens). D’autre part, tous les CPL n’ont pas envie de devenir pilotes internationaux aux commandes d’un Airbus ni même d’en faire leur profession à plein temps !

De ce fait, l’accès aux plateformes internationales n’est pas une contrainte opérationnelle pour ces pilotes (pour une simple raison de coûts d’ailleurs ; il n’y a bien souvent aucun intérêt à aller poser une machine d’Aviation Générale sur des aéroports internationaux tant les tarifs pratiqués sont très dissuasifs). Ils n’ont, dès lors, plus aucune prérogative à savoir parler anglais, même si leurs opérations les amènent à évoluer en IFR. Au contraire, ils devront être beaucoup plus à l’aise avec la radiotéléphonie française qu’anglaise car leurs opérations les amènent régulièrement à évoluer avec des appareils VFR, qui eux, continuent à utiliser la langue française….

En ce qui concerne les opérations Transport Publique (TP), celles-ci sont, dans de nombreux cas, réalisées depuis des aéroports internationaux (et encore pas toutes) ou tout du moins avec un service de contrôle (au minimum un AFIS). Un aérodrome conséquent, devient alors un aéroport, et draine ainsi de nombreux appareils étrangers (lutte commerciale entre les aéroports oblige). La langue commune est dès lors la langue anglaise. Étendre l’usage de la langue anglaise aux opérations réalisées sur ces aéroports peut se comprendre pour des raisons de sécurité (et encore, l’EASA n’a pas de preuve concrète…).

Et en dehors de la France, ca donne quoi ?

Pour le dire simplement… Je m’en fous.

La France est déjà un assez grand terrain de jeux ! Mes seuls vols à l’étranger ont été un vol pour Empuriabrava (Espagne, 45km de l’autre côté de la frontière), le Canada (ou cela n’a pas posé de soucis de voler avec une phraséologie française sur un aéroport international. Je trouve d’ailleurs la phraséologie des contrôleurs canadiens exemplaire associée à un très bon professionnalisme) et le Japon (où on pratique un genre de phraséologie anglaise parfois incompréhensible, même pour les locaux. Ils basculent alors dans la langue locale).
Sinon, en Europe, de ce que j’ai compris: les anglais parlent anglais, les espagnols parlent anglais et espagnol, les allemands… J’en sais rien! Chaque pays fait comme il veut après tout !
Et comme pour voyager à l’étranger, il faut une compétence linguistique aussi bien pour les vols VFR que pour les IFR. La question de savoir quelle langue est utilisée chez nos voisins a, au final, peu d’intérêt (tant pour celui qui ne voyage pas en dehors des frontières, que pour celui qui voyage).

Rendu à ce point, les plus avertis, devraient faire la remarque :

Et les espaces aériens supérieurs alors ?

Il est vrai qu’on y croise de tout (c’est à dire aussi bien des locaux que des appareils en transit) et le tout en régime IFR (principalement).
Sauf que pour se rendre à ces altitudes, il faut dans de nombreux cas une machine performante voir Hautes Performances (HPA). Hormis le PA-46-310 / 350 (qui est un Single Piston Turbo, Single Pilot, Pressurized Aircraft), les autres machines (à ma connaissance) sont soit des Single Pilot HPA (tels que les TBM700,800… B90 ou le PA-46 Meridian), soit des machines MP (Multi-Pilot) complexes ou non (avec ou sans turbines / réacteurs, mais bien souvent avec).

Pour piloter une machine HPA, le pilote doit avoir une compétence additionnelle. Il en est de même pour les machines MP où une MCC (Multi-Crew Cooperation) est demandée ou une QT (cas des Airbus, Boeing,…) . On évolue alors dans un monde assez éloigné du domaine de l’aviation générale bon enfant que l’on rencontre dans les aéroclubs ou avec les particuliers qui ont leur(s) machine(s). Quand on vole sur ces machines c’est pour une raison précise et rarement pour faire le tour des châteaux cathares! (et au prix de l’heure de vol, on évite de faire des ronds en l’air juste pour le plaisir).

Bref, comme pour évoluer à ces altitudes cela demande déjà des compétences particulières (hormis pour un nombre réduit de machines), et que l’on peut profiter de la prorogation de ces compétences pour renouveler ses compétences linguistiques (il faut que je vérifie tout de même). Cela ne demande pas trop d’investissement et elles sont, pour beaucoup, directement associées à des acquis professionnelles.

Conclusion (with English accent)

Étendre le besoin d’une langue commune (qui plus est, anglaise) à des appareils évoluant en-dehors des plateformes à vocation internationale, ou de l’espace aérien supérieur, n’a pas de sens réel, puisque la langue locale est utilisée (en majorité) sur les aérodromes, petits aéroports et espace inférieur.

Pour ce qui concerne les opérations en espace aérien supérieur, cela concerne principalement des pilotes ayant des compétences précises (HPA, QT…) pour lesquelles l’association à une compétence langue anglaise peut se justifier plus facilement.
Étendre la compétence anglaise à tous les pratiquants IFR revient donc à se baser uniquement sur…. rien (ou pas grand chose ou des statistiques plus ou moins abstraites)?

J’en profite pour citer l’analyse de l’EASA qui arrive aux mêmes conclusions (promis juré ! je n’ai nullement été influencé par la conclusion de l’EASA):

[…]To make a decision on whether to keep or remove the FCL.055 (d) requirement, the Agency endeavoured to take the different perspectives and opinions into account and acknowledges that this is a highly contested issue. In addition, the Agency also reviewed the ICAO SARPS, liaised with ATM experts and continued to discuss the issue internally. The Agency would like to highlight that the ICAO SARPS currently do not mandate a specific English assessment for IR flights. Moreover, the ATM experts have indicated that increasingly certain European (upper) airspace areas and major airports, will mandate the use of English for radio communication as a prerequisite for operating within such areas or airports. This implies that, in any case, pilots wishing to operate within these areas or to these airports must hold an English language proficiency endorsement. Also, the proposal to remove the requirement for only non-commercial flights would, in the opinion of the Agency, not be a consistent approach and may be difficult for national uthorities to oversee. The Agency disagrees that the level of safety would be increased by keeping the requirement FCL.055 (d) for both the EIR and the IR. In fact, the FCL.055 (d) requirement would prevent many GA pilots from obtaining an instrument rating, especially in Member States where English is not frequently used for radio communications. 
Therefore, taking into account the above considerations, the Agency decided to delete the specific requirement FCL.055 (d) on the use of English for both the EIR and IR holders. The Agency would like to reiterate that, in any case the remaining FCL.055 requirements stipulate that an EIR or IR holder will need to be able to demonstrate proficiency to communicate in either the English language or the language used for radio communication used in a flight. Furthermore, ATS may also mandate the use of English in certain airspace areas. […]

Mais pourtant c’est ce que demande la Commission Européenne avec l’Aircrew avec son Part FCL .055… On peut dès lors se demander à quoi sert l’EASA si au final son avis est délibérément ignorée !

Et à ce point là, je ne sais toujours pas pourquoi nous avons ce lien entre une compétence linguistique et une compétence technique. La réponse se trouve peut-être dans des archives de la Commission Européenne….

Mais n’oublions pas ! Un pilote est un très gros portefeuille ambulant (surtout dans la tête de ceux qui n’y connaissent pas grand chose mais qui sont certainement des grands habitués des lounges et classes affaires).

Il n’est pas impossible que certains (bien placés et avec de bonnes relations) aient flairé l’affaire!

Si tous les pilotes d’aviation générale, doivent, à terme (oui ca commence par l’IR et dans quelques années cela s’appliquera aux VFR), être possesseur d’une qualification anglaise, c’est plus de 120 000 clients potentiels dans toutes l’Europe (je vous laisse chercher des chiffres plus officiels).

Avec un renouvellement tous les 4 à 5 ans (puisque seuls quelques élus auront le niveau 6). Je vous laisse imaginer les revenus possibles pour les centre de formations ou les autorités locales… Vous n’avez d’ailleurs qu’a saisir sur votre moteur de recherche les mots clefs “FCL 055 training exam” pour vous rendre compte du business…

Que proposes-tu ?

Qu’on retire tout bonnement ce paragraphe. Si un Etat a envie de rendre la langue anglaise obligatoire dans ses espaces aériens, il peut très bien le faire. Cela n’impactera en rien les voyageurs vers ce pays qui devraient avoir la qualification langue anglaise (ce qui changerait un peu les opérations avec quelques pays limitrophes ayant une langue officielle précédemment commune). Les locaux devront malheureusement passer la compétence linguistique (mais en contre partie, ils pourront voler sereinement en dehors de leurs frontières).

Il reste également la capacité de lier cette compétence linguistique à d’autres compétences (telles que MCC et ou HPA). Cela serait déjà beaucoup plus logique. Avec une MCC, l’équipage peut être d’origine et culture diverses. Demander la compétence linguistique est donc logique (c’est ce que font d’ailleurs les compagnies).

D’autre part, les machines associées sont bien plus à même de fréquenter des aéroports de tailles conséquentes (et donc plus à même d’avoir du trafic international) ou à évoluer dans l’espace aérien supérieur (puisque ce sont principalement les seules à pouvoir voler à ces altitudes).

Et alors tu fais quoi ?

Et ben, puisqu’il va falloir jouer… jouons !!

Puisque j’ai le droit de faire des demandes de régulations à l’EASA, je vais en faire une.

Dans la foulée, demander à la DGAC qu’il rédige une demande de dérogation. Vu que cela a peu de chance d’aboutir, cela sera accompagné de quelques lettres à mes députés (France et Europe). Mais perso… je n’y crois pas trop.

Et puisque je le peux, passer mon anglais au Japon! ca va être comique cette affaire là (le Katakana-English est une langue un peu à part), puis demander la prise en compte sur ma licence Japonaise (logique) et EASA (au bon vouloir de la DGAC).

Ceci dit, avec le temps, j’ai de moins en moins envie de voler en France et en Europe…

Voler en France, c’est sympa. Certes, les paysages sont agréables et variées. Mais le découpage des zones, les zones interdites (temporaire depuis quelques années), militaires, les NOTAMs à n’en plus finir pour des mâts de mesure de vents, de RPAS évoluant à 100ft, la réglementation du survol des villes (et là  il y a dérogation au SERA), les taxes diverses et variées (40€ pour un ILS, 100€ pour l’éclairage…), commencent à devenir de trop.

Et si on rajoute des réglementations plus ou moins absurbes, les lourdeurs administratives… on en arrive à monter à bord de son Cessna 180 (avec transpondeur Mode S ,GPS compatible PBN… toutes options, y compris autoradio et jantes alu) de 1978 avec la boule au ventre.

On fini par se demander si à l’atterrissage la Gendarmerie ne sera pas là par ce qu’on a effleuré un nuage en conditions VFR tout en sortant légèrement de la trajectoire de transit de protection des riverains, se poser la question du montant de l’amende par ce que le carnet de route à une rayure et que le carnet de vol est toujours à l’ancien format… Sans compter le fait qu’il faudra immobiliser l’avion car la montre installée est HS (ok, là c’est un peu trop de ma part, j’ai rarement vu un avion avec une montre d’origine fonctionnelle).

Alors pour l’heure, au Japon, je m’amuse. On peut survoler le centre ville à 1000ft sol, naviguer tranquillement et simplement (enfin tout n’est pas si simple non plus). Mais disons, qu’ils ne rajoutent pas de règlements inutiles (ils en ont peut être même un peu trop enlevé).

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